Færgen "Nordby" indsættes i 1931
Bygget på Frederikshavn Værft & Flydedok 1931. 144 brt. / 60 nrt. 500 passagerer og 12 – 16 biler
M/F "Nordby" 1931
M/F "Nordby"
M/F "Nordby"
M/F "Nordby"
M/F "Nordby" i Esbjerg havn
M/F "Nordby"
M/F "Nordby"
M/F "Nordby" ved Nordby færgeleje
Færgepersonale
Personalet bestod da af 2 Færgeførere, 1 Styrmand, der fungerer som Reservefører, 3 Maskinmestre, 5 Matroser og 1 Ekstramand, der gjorde tjeneste om sommeren ved færgeriets ekspedition.
H. N. Svarrer 1878 - 1890, død 5. januar 1903, 70 år. |
N. H. Anthonisen, 1890 - 1897, født i Sønderho 2. maj 1849, død i Esbjerg 1927. |
Chr. N. Gram, 1897 - 1900, født 1862 i Højer, død 21. december 1919 i Kolding. |
Hans Jessen, 1900 - 1926, født i Nordby 9. november 1859. |
Carl Chr. Jensen, 1918 - 1926, født i Løkken 1873, forflyttet til Næssund 1926. |
E. A. Skjoldborg, ansat 1. februar 1926, født i Frederikshavn 27. februar 1892. |
L. J. Sørensen, ansat 1. februar 1926, født i Nordby 5. december 1876. |
Færgematros
Færgestyrmand
Færgematros. Englandsbåden i baggrunden.
Posten bringes fra Nordby postkontor til færgen. Bemærk postkassen, som må antages at skulle medtages i sidste øjeblik inden afgang. Fotografiet er fra omkring 1932.
Matros Ludvig Brynaa i 1960érne
Færgefolk i 1942.
»Spørgsmålet om undersøgelse af muligheden for en fast forbindelse til Fanø rejstes af direktør Broegård«. Sådan står der i referatet af generalforsamlingen i Sydvestjydsk Samfund i 1935. Bestyrelsen tog sagen op og stillede 1.000 kr. til rådighed »ved forundersøgelser vedr. bro eller lignende«.
Med denne sag blev bolden givet op til en diskussion der med kortere og længere pauser kom til at strække sig over næsten tredive år.
Trediverne var de mange broers årti. Den første Lillebæltsbro blev indviet i 1935, Storstrømsbroen i 1937, Ulvsundbroen blev bygget 1939-43 cg Agger-sundbroen blev færdig i 1942. Mere lokalt var Tarphagebroen blevet taget i brug 1941 og Rømødæmningen blev påbegyndt 1939.
Der havde allerede i tyverne været meget løse planer for et større inddæmningsarbejde i Vadehavet der også indebar en dæmning til Fanø. I 1932 sendte en esbjergensisk lærer statsminister Stauning et brev med forslag om at bygge en dæmning mellem Esbjerg og Fanø. Brevet gik videre; til Ministeriet for offentlige arbejder og til udtalelse bl.a. fra ingeniøren ved Esbjerg havn, K. Skadhede. Hans svar var klart afvisende: forslaget var efter hans mening »blottet for fornuft«. Man kan vel på forhånd »gå ud fra, at staten ikke vil ofre et beløb på flere millioner for at skaffe lettere adgang til badning ved vesterstranden af Fanø . . . .« Og brevet slutter med at sige at hvis der overhovedet skulle være tale om at bygge en dæmning må den lægges sydpå til Måde eller Roborghus og over til Albuen på Fanø.
Svaret er interessant fordi K. Skadhede i 1936 udarbejdede broprojektet for Sydjydsk Samfund. Skadhede var som nævnt ingeniør ved havnen, men blev derefter ansat ved stadsingeniøren i Esbjerg. I november 1935 kom der igen forslag frem om en dæmning i forbindelse med et større afvandingsprojekt. Sydvestjydsk Samfund bad Skadhede om en vurdering og han rådede til at opgive dæmningsplanerne. Grunden var at en dæmning ville gribe afgørende ind i strømforholdene og dermed dybdeforholdene over Grådyb Barre. Den vandmængde der strømmer ud over barren, er større end den der strømmer ind - senere undersøgelser viste at differencen er ca 20+ - og denne udgående strøm er afgørende for besejlingsforholdene af Esbjerg havn. Det var derfor klart, at en dæmning ville være en katastrofe for havnen, så alle planer derom måtte forkastes. Opgaven var at projektere dæmningsanlæg på det grunde vand og en bro over det dybe vand. Afstanden mellem bropillerne måtte være så stor at strømforholdene ikke blev påvirket - i det første udkast var denne afstand 18 m, i et senere 32 m.
Den 5. oktober 1936 fremlagde K. Skadhede sammen med ingeniørerne N. Sund Nielsen og S. A. Ørum et broprojekt for bestyrelsen. Den planlagte broforbindelse udgik fra Estrupvej med en dæmning på 306 m, derefter selve broen på 1548 m og en dæmning til Halen på Fanø på 1022 m. Endelig foresloges en ny vej på Fanø på 4 km ind til Rindbyvejen. Både dæmning og bro havde en kørebredde på 8,50 m, kørebanen var 5,50 m og 2 cykelstier hver 1,50 m brede. Selve broen hvilede på 85 piller med 18 m afstand og en brohøjde over daglig vande på 2 m. Den samlede anlægssum var beregnet til 2,4 mio. kr. Dette forslag blev herefter fremlagt ved et offentligt møde sidst i samme måned, hvortil der var sendt indbydelser til amtsrådet. Sønderho og Nordby kommuner. Esbjerg byråd og en række erhvervsorganisationer,
Mødet var imødeset med spænding og der var stor interesse for sagen, for det var første gang, der var udarbejdet en plan for en broforbindelse. Det var ikke overraskende, at Esbjerg erhvervsliv var positivt stemt, heller ikke at Esbjerg-Fanø Turistforening varmt anbefalede broplanen. Det er mere interessant at se, hvem der ikke var med til mødet. — Samtlige rigsdagsmænd valgt i Ribe amt havde sendt afbud undtagen Julius Bomholt. Om Bomholt har deltaget kan ikke ses af mødereferaterne, men han er i hvert fald ikke nævnt som deltager i diskussionen. Hele Nordby sogneråd udeblev fra mødet, angivelig på grund af stærk storm. Der var et kraftigt stormvejr den pågældende aften, men færgetrafikken var ikke indstillet og sognerådet fra Sønderho deltog.
Stillingen var klar fra starten: Sønderho gik ind for broforbindelsen, medens Nordby sogneråd var imod en bro, »da den ikke vil være til gavn for Nordby«.
Den stærke diskussion der fulgte efter offentliggørelsen af forslaget kom i nogen grad bag på bestyrelsen for Sydjydsk Samfund. Anderledes kan man næppe tolke det brev som formanden, bogtrykker K. Rosendahl, i december sendte til amtsrådet og de tre implicerede kommuner. I brevet skriver Rosendahl at foreningen havde lovet at holde yderligere et møde, men bestyrelsen er nu »bleven betænkelig ved at indbyde til et nyt møde, medmindre der af Ribe amtsråd, Esbjerg byråd, Nordby sogneråd eller Sønderho sogneråd fremsættes ønske om et sådant møde ...... Og brevet slutter med at sige, at broplanerne nu overlades de pågældende råd »idet Sydvest-jydsk Samfund har løst den opgave . . . , at lade foretage undersøgelser af mulighederne for anlæg af en vej- og broforbindelse mellem fastlandet og Fanø«. Ingen af de fire råd anmodede om et nyt møde, og dermed var sagen ude af foreningens hånd og Fanøbroen nævnes ikke efter 1939 i foreningens arkiver.
Til gengæld diskuteres broplanen livligt de følgende år. Turistforeningens formand, direktør Chr. H. Olesen, går helhjertet ind for broen der vil gøre »Fanø til Esbjergs turistbagland«. Direktør O. Lassen, Fanø Vesterhavsbad, er lige så ivrig, og Esbjerg Erhvervsråd og Handelsforening i byen betragter broen som en stor chance. Men byrådet tøver, dels af usikkerhed over projektets størrelse, dels på grund af modstanden i Nordby. »Det er en kendt sag, at borgmester Mortensen ikke er nogen glødende tilhænger af denne bro«, skrev en af byens aviser utålmodigt.
Foreløbig havde der ikke været nogen reaktion fra statens side, men der var i nogle erhvervskredse en fornemmelse af, at postvæsenet ikke var glad for planerne. I et privatbrev hævder en grosserer at han er »stødt på modstand fra postvæsenets side« da han søgte oplysninger om færgeriets rentabilitet. Skønsmæssigt anslog han »at postvæsenets indtægter ville falde med 300.000 - 500.000 kr., hvis der kom en bro«.
Ribe amtsråd indtog fra starten en afventende holdning. Man ville ikke modsætte sig en bro, men man havde »ikke nogen positiv interesse i broforbindelsen«, og denne holdning bevarede amtet under de næste års diskussioner. Kaptajn Knud Nielsen, der var medlem af Nordby sogneråd og medlem af amtsrådet, erklærede offentligt forud for et amtsrådsmøde, at han ville stemme mod ethvert broforslag.
Imens lå sagen i Socialministeriet og ventede på en vurdering af om arbejdet kunne udføres som beskæftigelsesforanstaltning, men en udtalelse fra socialministeren eller trafikministeren fik pressen ikke.
Imidlertid meddelte firmaet Kampsax at det ville bygge broen hvis det kunne få ret til at opkræve broafgift. I foråret 1939 var der valg til folketinget og på Fanø blev alle kandidater afæsket deres mening om en bro. Stort set alle politikere snoede sig ud af spørgsmålet ved at sige, at det var de »berørte kommuners sag« at finde ud af, hvad de ville. Det samme havde Esbjergkredsens folketingsmand Julius Bomholt givet udtryk for ved finanslovdebatten i Folketinget i november 1938: »Fanø har mulighed for at blive Nordeuropas mest yndede badested .... Sognerådene må klare bygningsvedtægter og få styr på bebyggelsen i de tilgrænsede klitarealer. Hvis ikke dette sker vil Fanø meget let komme til at ligne en losseplads . . . . Økonomisk set vil Fanøbefolkningen stå sig ved at få en bro . . . .«.
Ønskerne om en bro blev stærkere og satte sognerådene i en vanskelig situation. I maj 1939 var der borgermøde indkaldt af »borgere fra Nordby, Sønderho og Rindby« med over 400 deltagere. Det var brotilhængere der havde indkaldt til mødet, og temaet var at »vi misunder ikke Rømø deres dæmning, men vi kræver at der også gøres noget for Fanø«. En resolution for at bygge broen blev vedtaget med stort flertal. Esbjerg byråds trafikudvalg var inviteret, men havde høfligt sendt afbud, man »fandt det ikke formålstjenligt«.
Sognerådet i Nordby var ikke længere så enigt mod en bro. Derimod var der ingen tvivl om modstanden mod det fremlagte projekt med en dæmning ind til Halen. Sognerådets formand N. Kallesen, Rindby, sagde det meget præcist: »det afgørende er hvor broen går ind«.
For Esbjerg var brosagen et vanskeligt spørgsmål. Man havde intet ønske om at komme i strid med Nordby, men beskæftigelseshensyn pressede mere og mere på. Antallet af arbejdere uden for fiskerierhvervet var stærkt stigende, og beskæftigelsen på havnen var blevet truet ved udbruddet af 2. Verdenskrig. I 1939 var den gennemsnitlige ledighed pr. måned 1.865, i 1940 var der måneder med over 2.000 arbejdsløse, og kommunerne udnyttede de muligheder for støtte fuldt ud, som Folketingets beskæftigelseslove gav. Boligbyggeri, vejarbejde, udbygning af Karlsgårde vandkraftværk, forbedring af kloakanlæg er eksempler på kommunale beskæftigelsesarbejder i 1939 -41. Det er klart at arbejdet med en Fanøbro ville være et betydeligt bidrag til løsning af arbejdsløsheden.
I løbet af 1939 havde Esbjerg kommune bedt civilingeniør Chr. Ostenfeld, København, om at lave et nyt projekt der dels var mere omfattende i den tekniske beskrivelse, dels indeholdt en række konstruktionsmæssige ændringer i forhold til Skadhedes projekt. Dr. Ostenfeld havde projekteret Tarphagebroen for kommunen og var derfor velkendt på egnen og i Vandbygningsdirektoratet.
Den store anstødssten i det første projekt var at broen gik til Halen og derfra ad en ny vej til Nordby-Sønderhovejen lidt syd for Rindby brugsforening.
»Det er den almindelige mening blandt sognerådets medlemmer, at beboerne i Nordby ingen fordel vil have af at færgeforbindelsen erstattes med en bro«, skriver sognerådsformand Kallesen til Esbjergs kommunaldirektør, men man »vil dog ikke modsætte sig broens gennemførelse«. Men helt utvetydigt siger sognerådet: »Det er en absolut forudsætning, at brolinjen . . rammer landevejen . . ret ud for badevejen som fører til Fanø Vesterhavsbad«.
I Ostenfelds nye forslag var brotilslutningen ført direkte til Nordby og badevejen. Dette forslag indsendte byrådet til ministeriet i januar 1940, i løbet af 1940 korresponderes der livligt om selve broforbindelsen og om de tilkørselsveje der skal bygges på Esbjerg-siden. Allerede tidligt bliver det meddelt, at ». ... der ikke vil blive ydet vejfondstilskud til det pågældende arbejde«. Esbjerg ønskede derfor at udføre vejarbejdet som beskæftigelsesarbejde og ansøgte om at regulere Grundtvigs alle til en 9 m bred kørebane og samtidig at få lov til at begynde dæmningsarbejdet. De nødvendige bundundersøgelser var allerede udført af dr. Ostenfeld, boringer på op til 30 m dybde, og bortset fra de tekniske beregninger vedrørende dæmningsarbejdet var boringerne af interesse, fordi det var første gang at sådanne boringer udførtes i Vadehavet. Dette arbejde måtte i øvrigt ligge stille et stykke tid, fordi kommunen måtte søge benzinnævnet om 50 l benzin til den rambuk, der blev anvendt ved undersøgelserne !
Der blev ikke givet tilladelse til at begynde vej eller dæmningsarbejde, og igen gik året uden afklaring. Endelig i maj 1941 godkendte ministeriet projekt II, brolinjen til Halen, men Nordby sogneråd foretrak projekt I - linjen til Nordby. Derefter gik sagen atter i stå og i 1943 indsendte Esbjerg byråd et nyt forslag - projekt III - til ministeriet. Dette forslag som skulle opfatte:; som et kompromisforslag gik ind ved Halen, men bøjede derefter ind over bugten ved Skideneng og afskar et vandareal på godt 50 ha. Dette areal kunne eventuelt senere inddæmmes. Dæmningen gik derefter ind ca. l km syd for Nordby ved Nørby hvor man tænkte sig en gaffelvej til Badet og til landevejen.
Også dette projekt godkendtes i princippet af ministeriet, men en række tekniske detaljer ønskedes nærmere udredet. En ansøgning fra Esbjergs side om at påbegynde dæmningsarbejdet og at få tilladelse til at udføre forbindelsesvejen fra hovedvej l til broen (fra Ringen til 4 km stenen på hovedvej 1) blev afslået. Ministeriet ville ikke »godkende nogen del af projektet før hele broanlægget var detailprojekteret«.
I 1945 og 1946 presser Esbjerg atter på, men selv om der atter laves om på projektet sker der ingen fremskridt. I 1947 bliver Ostenfelds projekteringsarbejde standset. De følgende år forhandles der om forbedring af besejlingsforholdene og i 1954 træffes der aftale om bygning af et nyt færgeleje.
Men hvorfor kom broen ikke, var det blot et spil af tilfældighed og bureaukrati, eller var der nogen der modarbejdede sagen ?
Det var fra begyndelsen klart at Nordby sogneråd var imod en broforbindelse, men fra november 1942 havde sognerådet accepteret at Esbjerg arbejdede for broen uden at Nordby ville sætte sig imod, og fra 1943 var sognerådet sammen med Sønderho og Esbjerg med i et fælles broudvalg. Alligevel har Nordbys reservation over for planerne betydet at andre parter har måttet gå forsigtigt i sagen.
Den vigtigste forklaring er formodentlig den enkle, at der ikke var brug for en bro. Allerede i 1940 udtalte en embedsmand i amtet at »der er ikke ud fra trafikale synspunkter noget holdepunkt for .... bygning af en bro til Fanø«.
Samme standpunkt havde havneingeniør A, Fischer-Simonsen givet udtryk for i en udtalelse helt tilbage til december 1939. Hans synspunkt var, at Fanøoverfartens kapacitet på nogle sommersøndage nær var fuldt tilstrækkelig, og en forøgelse af kapaciteten kunne lettere og billigere opnås »ved bygning af et enkelt nyt færgeleje ved »Skansen« på Fanø, og ved indsættelse af en »alene for autotransport indrettet færge . . . . vil man da i travle tider på sommersøndage i tilstrækkelig grad kunne aflaste den normale rute«. Dette notat gjorde vandbygningsdirektøren til sit, og synspunktet fastholdes over for samtlige ændrede forslag der indsendtes. »Så mange millioner er der ingen ansvarlig mand der vil ofre for et par tusind mennesker«, blev trafikminister N. Fisker, citeret for at have sagt, og skønt udtalelsen - naturligvis - blev dementeret udtrykker den meget præcist holdningen i ministeriet.
Også Post- og Telegrafvæsenet delte den opfattelse at kapaciteten var stor nok. Man ville gerne indrømme at ventetiden for biler kunne være for lang, men det var kun få gange i sommerhalvåret problemet var akut.
Der var således stort set enighed om, at broen var overflødig set fra et trafikmæssigt synspunkt. Derimod bestred ingen at Fanøs badestrande var et rekreativt område af høj karat og at det rummede store turistmæssige muligheder. At bygge en bro for offentlige midler for at give Esbjergs befolkning adgang til badestranden var ikke realistisk, og med Tarphagevejen og den nye bro over Varde å var mulighederne for at komme til Vesterhavet blevet adskilligt lettere.
Tilbage var af argumenter hensynet til beskæftigelsen. Der var i Socialministeriet flere muligheder for at støtte arbejde som det planlagte gennem beskæftigelseslove, og Esbjerg byråd prøvede flere gange at få arbejdet sat i gang. Når det ikke lykkedes, hang det sammen med, at Socialministeriet ikke kunne give accept til arbejdet, før dette var godkendt i tekniske detaljer i Ministeriet for offentlige arbejder, og det vil i praksis sige at Vandbygningsdirektoratet skulle afgøre sagen. Og det var netop denne instans der ikke fandt broplanen nødvendig.
I løbet af besættelsesårene blev antallet af arbejdsløse reduceret, og de store tyske befæstningsarbejder på vestkysten gjorde enhver tale om brobyggeri overflødig.
Efter 1. verdenskrig havde der været nogle svære økonomiske år, og Esbjerg havde derfor en beredskabsplan klar til at sætte i værk, hvis tiden efter 2. verdenskrig skulle vise sig at blive en ny krisetid. Derfor arbejdede byrådet videre med tanken om at bygge broen, og kort efter befrielsen godkendte det daværende byråd igen broprojektet med alle stemmer mod de konservatives. Men heller ikke nu kom man igennem de ministerielle kontorer. Trafikministeriet var i gang med planer om en omfattende baneforlægning og Vandbygningsdirektoratet gjorde opmærksom på at »fremtidige udvidelser af Esbjerg havn« ville blive vanskeliggjort ved bygning af en bro eller en dæmning. Derfor måtte sagen atter henlægges, og først efter at DSB havde opgivet en baneforlægning og efter Darumvejens indføring til havnen var vedtaget, tog Esbjerg igen brosagen frem. Det skete i 1954 i forbindelse med Post- og Telegrafvæsenets planer om at bygge et nyt færgeleje ved »Batteriet« på Fanø, en plan som Fanø og Esbjerg nok kunne acceptere »under forudsætning af at broplanerne ikke dermed skrinlægges« som det udtrykkes i et mødereferat.
I 1957-59 blev sidste omgang udkæmpet. Esbjerg var stadig den drivende kraft og pressede på. Sønderho positiv over for tanken og Nordby nølede. Der blev holdt møder med de lokale folketingsmænd Bomholt og A. C. Normann, der begge var for en bro - omend Bomholt der på dette tidspunkt var undervisningsminister måtte understrege, at han nok var for, men hans »stilling måtte være som ministeriets . .«.
I 1958 dannede de tre berørte kommuner og firmaet Kampsax et aktieselskab under navnet »A/S Fanøbroen«. Selskabets formål var at »anlægge og drive en broforbindelse mellem Esbjerg og Fanø på forretningsmæssig basis med broafgifter som indtægtskilde«. Aktiekapitalen var på 10.000 kr. og blev indbetalt med 4.000 kr. hver af Esbjerg kommune og Kampsax - der så hver fik 4 stemmer i aktieselskabet - og 1.000 kr. fra hver af de to Fanøkommuner med tilsvarende 1 stemme til hver. Forudsætningen for byggeriet var at selskabet kunne få ret til at opkræve bropenge for en periode af 40 år. Denne koncessionstanke var der givet et betinget tilsagn om i ministeriet allerede i 1940 og det var flere gange gentaget.
Men netop bropenge-spørgsmålet var meget ømfindtligt. På den ene side var brotakster nødvendige for at finansiere broen, på den anden side var der mange fastboende på Fanø der arbejdede i Esbjerg, og for dem ville en brotakst være en stor fordyrelse. For Nordby var det afgørende at taksten for den nødvendige rutebil transport kom til at ligge på samme niveau som den hidtidige færgetakst og ikke yderligere blev belastet med en broafgift. Nordby sogneråd stillede som en betingelse at der i koncessionsansøgningen kom til at stå, at en rabatordning skulle give »tilfredsstillende forhold for de personer, der året rundt jævnligt har transportbehov mellem Fanø og Esbjerg« Det var en tydelig forskel i hele diskussionen at Esbjerg argumenterede for fjerntrafik med biler, medens Nordby argumenterede for nærtrafik, for cykler og fodgængere.
Bølgerne gik højest i Nordby. I hele 1959 diskuterede brotilhængere og modstandere hidsigt med hinanden i Fanø Ugeblad og på offentlige møder. En henvendelse fra 14 Fanøboere med forfatteren Poul Ørum og reklamechef Ib Kalvig som de mest slagkraftige førte til skarpe meningsudvekslinger. Poul Ørum kaldte f.eks. planerne for »det glade vanvid« og beskyldte sognerådet for dobbeltspil, fordi det var indtrådt i »A/S Fanøbroen«. De tilbagevendende temaer var broafgiften som set fra de fastboendes side var en urimelighed, og frygten for en turistinvasion der »vil forvandle Fanø til en ordinær forlystelsesplads med tab af de oprindelige værdier..«.
Sognerådet indkaldte til et borgermøde i juni 1959 hvor sognerådsformand Marius Sørensen gav en redegørelse for hele sagsforløbet som det så ud fra sognerådets side. Han gik i rette med »de 14« hvis aktion han kaldte selvbestaltet, og han kritiserede O. Berg-Jensen der både var medlem af sognerådet og redaktør af Fanø Ugeblad, »der slet ikke giver nogen saglig fremstilling af forholdet«. Sognerådets egen beherskede stemning for broen udtrykte han med ordene ». . . . ingen af sognerådets medlemmer vil føle broen som den store ulykke «. -
Og al den ståhej for ingenting ! For den holdning der hele tiden havde været ministeriets var stadig den samme: at det var en urimelig stor økonomisk investering i en bro der ikke havde trafikmæssig begrundelse. I slutningen af 50'erne byggedes et nyt færgeleje i Nordby og et nyt leje i Esbjerg blev projekteret, og dermed havde det offentlige på sin vis tydeliggjort, at det var færgeriet der skulle forbedres og ikke mere.
I 1962 opgav selskabet koncessions-ansøgningen og der blev stille om sagen. »A/S Fanøbroen« eksisterede til 1975 da det blev opløst. Der har ikke været tid til mange historiske tilbageblik ved den lejlighed for generalforsamlingen var indvarslet til kl. 8.30 og afsluttedes kl. 8,35.
Færgen ”Nordby” får gasgenerator
1941. Færgeriet. Som bekendt er der blevet indbygget generator til tørvegas i Fanøfærgen "Nordby". Installationen er nu så vidt færdig, at man i forgårs var ude på en prøvetur.
Da det er første forsøg herhjemme med generatorgas i skibe (Tørvegas), har ingeniørerne naturligvis ikke nogen praktisk erfaring at støtte sig til. Det synes, som om træ alligevel udvikler en mere konstant varme og dermed også gastilførsel end tørv, men selv om maskinkraften vel nok bliver en del mindre med tørvegas end med olie og trægas, skal "Nordby" under normale forhold nok kunne klare forbindelsen. Anlægget kostede 25.000 kr.
Færgeriet under besættelsen
Sabotage
Fra sommeren 1940 var forholdene totalt ændret; den sædvanlige sommertravlhed ophørte, men til gengæld steg helårstrafikken voldsomt med transport af brændsel og forsyninger til øens befolkning og besættelsesmagten. Hertil kom yderligere meget store transporter af krigsmateriel og byggematerialer til de store befæstningsarbejder. Dertil kom overførslen af de mange arbejdere og soldater samt deres forsyninger.
Færgerne blev herved et naturligt sabotageobjekt, og der forekom da også en række tilfælde heraf. Den 7. september 1941 blev det forsøgt at sænke en færge, der lå i lejet i Esbjerg. Således åbnedes ved den lejlighed bundventilerne, medens færgen lå i lejet, maskinrummet sattes under vand, og akkumulatorerne blev ødelagt. Skaden var utilstrækkelig til at stoppe sejladsen for længere tid, En lignende sabotageaktion blev udført den 26. december samme år.
Disse sabotager viste sig utilstrækkelige. I stedet blev der i maj 1944 anvendt sprængstof, som flåede en færges vogndæk op og ødelagde maskinen og den 30. september 1944 foretoges der derfor en formelig bombesprængning i maskinrummet, hvorved dækket sprængtes, og overbygningen beskadigedes stærkt. Det må absolut betegnes som ekspert arbejde, og der deltog da også mandskab fra færgeriet. Den daværende overfartsleder måtte gå under jorden, hvad man i kontorets indberetning om det skete med en diskret omskrivning kaldte ”sygemelding”, formentlig indtil krigens afslutning. Skibsfører E.A.N. Skjoldborgs egen beretning til Generaldirektoratet for Post- og Telegrafvæsenet lød således: "Natten mellem den 29. og den 30. september er forøvet sabotage på Nordby, som lå fortøjet ved kaj. Undertegnede blev kl. 00.30 alarmeret per telefon af vagtmand W. Andreasen, som meddelte mig, at der var sket en eksplosion om bord i Nordby. Jeg kørte straks til færgen, og ved ankomsten gik jeg med vagtmand A. Johansen om bord. Jeg så da, at de redningsveste, som opbevaredes i et skab på dækket, var antændte, og da jeg ikke kunne få fat i færgens ildslukkere, sendte jeg vagtmændene over i Fanø for at hente ildslukkere der, men inden de nåede tilbage, havde ilden så godt fat, at jeg kunne se, at der intet kunne udrettes med disse, hvorfor jeg alarmerede Falck, som kom til stede få minutter senere. I løbet af ca. et kvarter var ilden slukket, men først efter at alle redningsveste var ødelagte af ild og vand. Ved en undersøgelse foretaget straks om morgenen blev det konstateret, at bomben må være blevet anbragt i færgens maskinrum".